Magazyn Wiatr - portal żeglarzy i pasjonatów sportów wodnych

O szkutniczej pasji i drodze do mistrzostwa w remontowaniu drewnianych jachtów opowiada Witomierz Witkowski

  • Witomierza Witkowskiego wysłuchał Andrzej Minkiewicz
  • sobota, 14 listopada 2015

D o szkutnictwa trafiłem dość późno. Można powiedzieć, że wcześniej byłem jak kobieta pracująca z serialu „Czterdziestolatek”, która przy każdej okazji powtarzała, że żadnej pracy się nie boi. Czasem, gdy dobijasz do czterdziestki, trzeba zakończyć stare zajęcia i odkreślić przeszłość grubą krechą… Tak właśnie było w moim życiu.

Hangar Marina’Club w Szczecinie. Remont niemieckiego jachtu ze stoczni Abeking & Rasmussen.

Zanim zostałem szkutnikiem, byłem zawodowym żołnierzem. Ten rozdział zamknąłem w 1988 roku. Zwolniłem się w pierwszym terminie, w którym było to możliwe bez żadnych szykan. Trzeba pamiętać, że w tamtych czasach nie mogłem tak po prostu odejść z pracy i nic nie robić, nigdzie nie pracować. Miałem zapewnioną bazę życiową, ale mimo to musiałem się gdzieś zatrudnić. Byłem żeglarzem, więc ciągnęło mnie do stoczni. Wybrałem się do Morskiej Stoczni Jachtowej im. Leonida Teligi w Szczecinie. Gdy zapytałem o pracę, usłyszałem, że potrzebują takich specjalistów jak ja (technik mechanik). I powiedzieli: „zadzwonimy”. Ale minął tydzień i nikt się nie odezwał. Poszedłem więc drugi raz – efekt ten sam. Po jakimś czasie zapukałem więc do dyrektora naczelnego i oznajmiłem, że chcę się przekwalifikować ze ślusarza na szkutnika. Początkowo nie wierzył, że chcę być zwykłym robotnikiem i budować jachty. Dał jednak dyspozycję szefowi produkcji, by znalazł dla mnie miejsce. To chyba moje zainteresowanie żeglarstwem zadecydowało, że przyjęli mnie do jachtówki. Tam rozpocząłem naukę technicznych aspektów budowy drewnianych kadłubów.

Modelarstwo i praktyki

Wcześniej, mając kilkanaście lat, zajmowałem się modelarstwem. Później prowadziłem modelarnię i chyba bardziej fascynowało mnie nawet modelarstwo lotnicze niż szkutnicze. Jeden z moich wychowanków zdobył mistrzostwo Polski w kategorii modeli szybowców. Miałem zdolności manualne. A ponadto podczas nauki w technikum mechanicznym dostawaliśmy solidne podstawy zawodowe do pracy z narzędziami. W tamtych czasach, przez pięć lat nauki, dzień w tygodniu zajmowała praca warsztatowa. Uczniowie mieli też praktyki zawodowe – wiele dni spędziłem w Ursusie.

Stocznia

Pierwszego mojego jachtu dokładnie nie pamiętam. Budowaliśmy wtedy cetusy. Pracując przy kolejnym, chyba czwartym kadłubie, byłem już „specjalistą” od montowania stolika w przedziale nawigacyjnym. To się cholernie szybko nudziło, dlatego wkrótce zmieniłem wydział na remontowy – tam ciągle działo się coś nowego. Robiliśmy głównie drewniane opale, remontowaliśmy też stare wegi. Budowaliśmy także prototyp jachtu Teliga 116 – to była fajna praca. Niestety jacht nie zdążył wejść do seryjnej produkcji. Prototyp pojechał na wystawę do Niemiec i już nie wrócił do
Szczecina.

Po półtora roku pracy na tym wydziale kierowałem brygadą. Było to niesamowite doświadczenie. Pracowałem z ludźmi, którzy wiele lat wcześniej, na tej samej hali, budowali remontowane przez nas wegi. W stoczni zdążyłem zrobić duże remonty kilku drewnianych jachtów, a później firma zbankrutowała i wszystko się zawaliło. Ogłoszono upadłość i nie było pieniędzy na wypłaty. W latach 1993 i 1994, za zgodą dyrektora, wziąłem bezpłatny urlop i robiłem prywatne zlecenia, ponieważ klienci wciąż przychodzili. Ktoś chciał, by mu pokład na jachcie położyć, ktoś inny zlecił naprawę…
Stocznia upadła, ale popyt nie zniknął.

Na swoim

Pierwszy jacht, który robiłem na swoim, to „Wanda Maria” – stalowa jednostka typu Bruceo As (oryginalny projekt Bruceo zaadaptowany do wymagań armatora). Budowałem go praktycznie od początku, wspólnie z armatorem. Jacht wciąż pływa – aktualnie żegluje we Włoszech.

Nie ukrywam, że najbardziej lubię remonty jachtów drewnianych. I takie też prace najlepiej nam się udają. Dużo nauczyłem się od starszych szkutników, zaprocentowało też doświadczenie zdobyte w stoczni. Moi ludzie są fachowcami od starych technologii – wiedzą, co robić, gdy trzeba nitować planki, układać stykowo, dychtować. Są jednymi z lepszych specjalistów od pracy z drewnem na Pomorzu Zachodnim.

Jedno z większych zleceń, jakie otrzymaliśmy, to odbudowa jachtu „Polonez”, na którym Krzysztof Baranowski odbył rejs dookoła świata. W 1987 roku łódź kupił znany biznesmen Lech Grobelny i zlecił remont. W pewnym momencie skończyły się fundusze i rozbebeszony kadłub spędził w naszej hali prawie 20 lat. Wytropił go szczeciński żeglarz Bruno Salcewicz i namówił Marcina Marchaja, udziałowca firmy deweloperskiej Włodarzewska SA, do kupna i remontu jachtu. I wtedy mogliśmy wreszcie odbudować „Poloneza” całkowicie. To była duża robota. W 2008 roku jacht uroczyście podniósł banderę.

Dwa lata wcześniej trafił do nas drewniany jacht typu Colin Archer – 14,20 m długości, 5 m szerokości, wyporności około 30 ton. Miał dwa potężne maszty o długości 26 metrów. Jego budowę rozpoczęto w okolicach Kilonii, ale szkutnik, który koordynował prace, stwierdził, że ze względu na wiek (miał już prawie 80 lat) nie może dalej się tym zajmować. Właściciel przez 12 lat nie mógł znaleźć w Niemczech firmy, która by się podjęła dokończenia prac. Dużym wyzwaniem był transport jachtu do Szczecina drogą lądową – operacja trwała dwa dni. Szybko wzięliśmy się do roboty i po dwóch latach łódź była gotowa. Jest piękna, żegluje w okolicach Sardynii. Robiliśmy też generalny remont jachtu ze znanej stoczni Abeking & Rasmussen. To niemiecki klasyk z 1929 roku. Jacht ma 8,5 metra, właścicielem jest Niemiec, który mieszka niedaleko Świnoujścia.

Rozpiór. Jacht klasy Star.

Szkutnicy

Szkutnictwo to trudna robota i nie najlepiej płatna. Jest spora rotacja w załodze – niewielu długo wytrzymuje. Szkutnicy, których znam, nie przyszli do tej pracy tylko dla chleba. Wszyscy, którzy się przewinęli przez mój zakład, to ludzie silnie związani z żeglarstwem. Podam przykład. Musieliśmy kiedyś przestawić gródź w zbudowanym jachcie. Największy otwór w kadłubie po przekątnej miał około metra. Trzeba było naprawdę dokładnie przemyśleć, jak to zrobić. Najpierw wycięcie starej grodzi, czyszczenie i lakierowanie. Później wkładanie do środka przygotowanych wcześniej elementów i budowanie grodzi w szalenie niewygodnych warunkach – tak, by wszystko było mocne i eleganckie. Remonty są trudne i żmudne. Włażenie w zakamarki, praca w dziwacznych pozycjach, kiedy ręce drętwieją, a kark sztywnieje. Nie każdemu się chce i nie każdy tak może.

Nie mam u siebie teraz rasowego szkutnika. Kilkanaście lat temu wyszkoliłem jednego, dostał papiery, ale obecnie jest budowlańcem. W mojej ekipie pracują mechanik samochodowy, technik elektronik, kucharz, budowlaniec i stolarz (razem ze mną sześć osób, a w warsztacie mamy trzy jednostki). Ich droga do tej pracy zwykle zaczynała się od żeglowania.

Przez wiele lat nie uczono w Polsce zawodu szkutnika. Ale rynek ich potrzebuje, są firmy, które chcą zatrudniać wykształconych fachowców. W zespole szkół w Gryfinie postanowiono utworzyć klasę o tym profilu. Miała rozpocząć edukację we wrześniu, ale się okazało, że jest to niemożliwe ze względów formalnych. Ministerstwo musi najpierw opracować program nauczania i dopiero wtedy szkoła będzie mogła ogłosić nabór. Na razie można jedynie nieformalnie nauczać szkutnictwa, a jedynym certyfikatem będzie świadectwo pracy.

Idzie nowe

W ostatnich latach zmieniły się materiały i narzędzia do pracy szkutniczej. Oczywiście, zawsze będziemy sięgać po narzędzia do ręcznej roboty, ale nowoczesne urządzenia znacznie ułatwiają pracę.

Wzrosła też efektywność. Prace wymagające kunsztu oka i cierpliwości są teraz znacznie łatwiejsze. Gdy mieliśmy zrywać stary pokład, starsi pracownicy podchodzili do tego zadania z wielkim pietyzmem – dłuto, młotek i dużo wyczucia, by nic nie uszkodzić. A młody chłopak, który zupełnie nie radził sobie z dłutem, użył przerobionego młotka pneumatycznego. Można się zżymać, że jego działanie wynikało z braku wprawy w ręcznej robocie i braku sentymentu do łodzi. Ale efekt był ten sam – uzyskał tę samą jakość, a wydajność była wyższa.

Farby

W szkutnictwie wciąż trzeba się uczyć, bo zmieniają się technologia, materiały, nawet zmiany klimatu mają znaczenie. Kilkanaście lat temu lakier na pokładzie wytrzymywał dwa, trzy sezony. W tej chwili jego żywotność jest krótsza. Może to zabrzmi niewiarygodnie, ale mam wrażenie, że trochę inaczej świeci słońce, jest inna atmosfera, inne promieniowanie UV. To wszystko wpływa na
lakierowane powierzchnie jachtów. Dlatego firmy produkujące farby i lakiery muszą brać pod uwagę, jak zmienia się świat, i stale unowocześniać swoje produkty. W mojej pracy używam farb wielu marek i producentów – zarówno polskich, jaki i zagranicznych. Niektóre firmy produkują świetne lakiery, inne specjalizują się w farbach antyosmozowych, cenię podkłady epoksydowe marki Oliva, szczególnie Epinox Bosman 54. Jeśli chodzi o drewno, to według mnie nie ma lepszego podkładu niż Epinox Wood Primer. Bardzo dobre są też antyfoulingi tej firmy.

Skrzydła

Od 1992 roku utrzymuję się na rynku i cały czas mam mnóstwo pracy. Przez mój zakład przewinęło się około 120 jednostek. Znani jesteśmy głównie z remontów pokładów tekowych, ręcznego układania listwy przy listwie. Są klienci, którzy cenią taką robotę. Czasem klient kupuje jacht w stoczni, a pokład robi u nas. Szczególnie Niemcy doceniają taką pracę. Moim ludziom rosną skrzydła, gdy widzą wchodzącą na pokład żonę armatora, która niemal chce zagłaskać ułożone przez nich listwy pokładu. To daje olbrzymią satysfakcję.

Witomierza Witkowskiego
wysłuchał Andrzej Minkiewicz

Firma Planker Service Witomierza Witkowskiego działa w Szczecinie przy ul. Przestrzennej 11, w hangarze Marina’Club.

Wiatr portal dla żeglarzy

Witamy na portalu Wiatr.pl

Zaloguj się i odkryj nowe możliwości