Kapitańskie życie Krzysztofa Rosińskiego

Na małych łódkach ściga się w regatach meczowych. Na wielkich statkach przewozi po 10 tys. kontenerów. Ale jak godzi te dwa światy – sport i pracę na oceanicznych potworach?

Magazyn Wiatr: Żeglujesz wraz z załogą w regatach meczowych. Ścigasz się we Włoszech, w Rosji i w Stanach Zjednoczonych, ale później gdzieś znikasz na długie tygodnie…

Kapitan Krzysztof Rosiński: Pracuję jako kapitan na statkach handlowych. Przewozimy tysiące kontenerów z kontynentu na kontynent. To naprawdę fajna robota. Nie traktuję jej jak ciężkiej pracy, po prostu pływam sobie po oceanach na trochę większych łódkach. W sumie spędzam na wodzie około 300 dni w roku – raz w regatach, innym razem na handlowym szlaku.

Co przewozisz w tych blaszanych skrzyniach?

Wszystko. Ale niestety nie wiemy co jest wewnątrz kontenerów. Jak ktoś dowodzi tankowcem, to ma przynajmniej jasną sytuację. Płynie na bombie, więc musi zachować ostrożność na każdym kroku. A my wozimy skrzynie zagadki. Co więcej – zdarza się tak, że na liście przewozowym jest napisane „tekstylia z Chin”, a później kontener wybucha, bo ma w środku fajerwerki. Jeden z moich kolegów prowadził statek, na którym wyleciało w powietrze sześć kontenerów. Latały nad pokładem w lewo i w prawo, jak by to były klocki lego. Wyobraźcie sobie jak wielka musi być siła wybuchu, który rozrywa stalowe klapy kontenerowca ważące 32 tony, a później wyrzuca do morza ciężkie ładunki.

Jak powszechne jest zjawisko gubienia kontenerów na oceanach?

To po prostu codzienność. Kontenery wypadają za burtę, bo zostały źle przymocowane, albo po prostu dlatego, że szalejący sztorm targa statkiem na lewo i prawo. Jeden z kontenerowców zgubił na północnym Pacyfiku 1400 kontenerów. Wypadały za burtę jak piłeczki. Część pojemników lądujących w morzu szybko idzie na dno. Inne dryfują tygodniami. Wszystko zależy od tego jaki towar znajduje się wewnątrz. Elektronika szybko znika pod powierzchnią oceanu, ale przecież kontenery przewożą także drewniane meble, beczki z chemikaliami, motorówki i jachty, a nawet gumowe kaczuszki dla dzieci. Pozycje, w których zostały zagubione kontenery, powinny natychmiast znaleźć się w systemie NAVTEX (Navigational Text Messages), jednak nie wszystkie załogi informują o takich zdarzeniach. Czasem kapitan nawet nie ma świadomości, ze zgubił jakąś przesyłkę.

Wróćmy do małych łódek. Jak oceniasz tegoroczny sezon match racingowy w Polsce?

Chyba nie był najlepszy. Zorganizowano najmniej imprez od czterech lat. Regaty, które miała zorganizować moja ekipa (Open Yachting) zostały odwołane z przyczyn organizacyjnych i finansowych. Jestem zdania, że kryzys dość mocną dotknął żeglarstwo meczowe w Polsce.

A pod względem sportowym? Czy polscy zawodnicy pną się do góry?

Najnowszy ranking ogłoszony pod koniec października może napawać optymizmem. Z pierwszych 25 polskich załóg, 23 załogi zanotowały awans. Ale czy to oznacza, że się rozwijamy? Trudno powiedzieć. Chyba zbyt rzadko rywalizujemy na zagranicznych imprezach. By liczyć się w tym sporcie trzeba pływać na różnych jachtach i różnych akwenach.

Jakie miejsca zdobywała w tym roku Twoja załoga?

Cztery razy zajmowaliśmy trzecie miejsce, raz piąte. Startowaliśmy w Rosji, dwukrotnie we Włoszech i dwukrotnie w USA (Chicago). Za oceanem nawiązaliśmy ciekawe kontakty z Chicago Match Race Center. Będziemy rozwijać współpracę z tą firmą, między innymi wymieniając zawodników i sędziów. W Stanach bardzo zaimponował mi wysoki poziom sędziowania, dość rzadko spotykany w naszej części Europy.

Ile trzeba mieć pieniędzy, by zorganizować w Polsce regaty meczowe grade 2?

Jeśli chcesz zrobić to dobrze, to musisz dysponować budżetem w wysokości 100 tys. złotych. Im lepsi zawodnicy oraz sędziowie, tym wyższe koszty imprezy. Tego nie da się przeskoczyć, ani obejść na skróty, bo match racing to po prostu zawodowy sport. Jak boks. Nawet walka na wodzie bardziej przypomina pojedynek pięściarski, niż tradycyjne żeglarstwo flotowe.

Rozmawiał Krzysztof Olejnik