Magazyn Wiatr - portal żeglarzy i pasjonatów sportów wodnych
Advertisement
Advertisement

Test nowych silników Mercury

  • Mateusz Jabłoński, OR
  • piątek, 31 października 2014

Firma Mercury Marine świętuje w tym roku 75-lecie działalności. Jak uczcić taką rocznicę? Najlepiej zaskoczyć klientów nowościami.

W ofercie firmy znajdziecie silniki zaburtowe (dwu- i czterosuwowe), stacjonarne, benzynowe i Diesela. Mercury specjalizuje się także w budowie silników sportowych do profesjonalnych łodzi wyścigowych (bolidy motorowodnej F1 i F2). W tym roku wprowadzono na rynek trzy nowe silniki: 80 EFI, 100 EFI i 115 EFI. Wszystkie są zbudowane na bazie nowego czterocylindrowego bloku o pojemności 2,1 litra. Producent wykorzystał najnowsze technologie.

Silniki testowaliśmy podczas wrześniowych targów w Cannes. Najpierw trzeba było się zameldować w miejscowości Mandelieu-la-Napoule. Po godzinie spędzonej w korkach i zapłaceniu 45 euro za przejazd taksówką około 10 km zapał do testów trochę osłabł, ale skoro już tam dojechałem, nie mogłem się poddać.

Po dotarciu do kei okazało się, że do testów udostępniono łódki prywatnych armatorów. Żadna z nich nie miała systemu SmartCraft, który pozwala na precyzyjne ustawienie obrotów silnika i co najważniejsze, pokazuje zużycie paliwa. Dlatego skupiłem się na sprawdzeniu osiągów i hałasu.

Najpierw zaglądamy do środka. Wszystkie ruchome części silnika są zabudowane i zwykły śmiertelnik może dojść jedynie do filtrów i kontrolki poziomu oleju. Zaskakująco łatwo zdejmuje się i zakłada pokrywę. Po krótkich oględzinach ruszamy na wodę. Niektórzy twierdzą, że silniki Mercury nie należą do cichych, w końcu produkują je specjaliści od wyścigowych maszyn. Każdy, kto tak sądzi, powinien posłuchać, jak cicho mruczą nowe modele. Niski poziom hałasu zaskoczył mnie tak bardzo, że musiałem sprawdzić, czy mój miernik jest prawidłowo skalibrowany, ponieważ przy samym silniku, na rufowej kanapie, w wypadku silnika 80 EFI wskazywał 86 dB (przy maksymalnych obrotach 5000 rpm), natomiast silnika 100 EFI – 89 dB. A najmocniejszy model 115 EFI wytwarzał hałas sięgający 90 dB (przy obrotach 5500 rpm). Pomiary wykonywałem przy samym silniku. Gdy testowałem model 100 EFI, siedziałem na podłodze łodzi RIB przy pawęży. Cały czas mogłem normalnie rozmawiać z pozostałymi uczestnikami testu.

  

Napędzana 80-konnym silnikiem łódź Quicksilver 555 Activ osiągnęła maksymalną prędkość 27 węzłów (przy obrotach 5000 rpm). Najprzyjemniej podróżowało się przy prędkości około 20 węzłów i obrotach około 4000 rpm. Podczas testu silnika 100-konnego okazało się, że armator łodzi ma źle dobraną śrubę i jego motor nie może wejść na obroty wyższe niż 4200 rpm (maksymalne obroty to 6000 rpm). Mimo to sześciometrowy RIB rozpędził się do prędkości 29 węzłów. Gdyby śruba była dobrana prawidłowo, płynęlibyśmy kilka węzłów szybciej. Na koniec testowałem najmocniejszy silnik – 115 EFI. Zamontowano go na pawęży łodzi Quicksilver 605 Activ. Tu śruba była dobrana doskonale i choć fala była wysoka, bez problemów rozpędziliśmy jacht do 30 węzłów (przy obrotach 5500 rpm).

Wszystkie trzy nowe silniki Mercury są zaskakująco ciche i lekkie. Dzięki temu pracują niezwykle płynnie. Poza tym osiągnięto niskie zużycie paliwa. W najmniejszym silniku manetka nie była jeszcze idealnie wyregulowana i przy wrzucaniu biegu wstecznego słyszeliśmy przekładnię. W pozostałych dwóch motorach przełączanie biegów odbywało się tak płynnie, jak w dobrej klasy samochodzie. Zapłon działa niezawodnie – przekręcamy kluczyk i motor już pracuje (nie musimy czekać na sygnał ładowania). Poza tym silniki mają wiele zabezpieczeń chroniących przed przypadkowym uszkodzeniem. Jeżeli za długo przytrzymamy zapłon, motor nie odpali. Gdy zapomnimy, że silnik jest już uruchomiony i odruchowo przekręcimy kluczyk, nie usłyszymy nieprzyjemnego zgrzytu – silnik po prostu zgaśnie. W wypadku przegrzania lub zbyt wysokich obrotów nastąpi automatyczne ograniczenie obrotów. I jeszcze dwa słowa o wadze najnowszych modeli. Ważący 163 kg 115 EFI jest najlżejszym silnikiem w swojej klasie i mógłby pod tym względem konkurować nawet z dużo lżejszymi silnikami dwusuwowymi.

Warto też dodać, że silniki 100 EFI i 115 EFI mogą być wyposażone w mocniejszą uciągową przekładnię Command Trust (wcześniej znaną jako Big Foot). To przekładnia znana z silników o mocy 150 KM. Ułatwia wchodzenie w ślizg większym i cięższym jednostkom.

Arek Rejs

Tagi: .

Witamy na portalu Wiatr.pl

Zaloguj się i odkryj nowe możliwości